- Mam koncepcję budowy sieci szkoleniowej

Mam koncepcję budowy sieci szkoleniowej

01
10.2016

System szkoleniowy wykorzystujący symulatory jest niezbędny z kilku ważnych powodów. Pociągi jeżdżą z coraz większą prędkością, przez co wymagany czas reakcji maszynisty się skraca, nawet jeśli maszyniści będą jeździli pod nadzorem urządzeń – muszą oni być przygotowani na ewentualne usterki systemu. W przypadku awarii składu ważne jest, aby możliwie szybko uruchomić pociąg i w bezpieczny sposób zjechać ze szlaku na tor stacyjny, aby nie blokować ruchu innych pociągów. Do tego dochodzą problemy z luką pokoleniową wśród maszynistów i brakiem kandydatów z wykształceniem technicznym.

Istotną kwestią jest również rozważenie, na ile symulatory kolej będzie wykorzystywała do obowiązkowych szkoleń, a na ile przewoźnicy i sami maszyniści będą zainteresowani ich wykorzystaniem do podnoszenia własnych kwalifikacji do prowadzenia pojazdu kolejowego np. w trudnych warunkach pogodowych czy do ekonomicznej jazdy. Możliwości stosowania symulatorów przy współczesnym zaawansowaniu technik informatycznych są właściwie nieograniczone. Nie możemy jednak budować logicznego systemu szkoleniowego w oparciu o niezależne zakupy niepołączonych ze sobą symulatorów i pod presją czasu.

Pod względem wymagań technicznych symulatory, ze względu na ich zastosowanie w procesie szkolenia, możemy podzielić na trzy podstawowe rodzaje urządzeń: 

1. Symulatory przeznaczone do nauki i doskonalenia kwalifikacji, które mogą być stosunkowo nieskomplikowanej konstrukcji (nawet komputery z pulpitem i monitorem czy moduły internetowe).
2. Symulatory przeznaczone do weryfikacji i oceny kompetencji maszynisty. W tym przypadku konieczne jest określenie szczegółowych wymogów dla urządzenia, ponieważ nie można porównywać i oceniać maszynistów na nieporównywalnych urządzeniach.
3. Symulatory przeznaczone do egzaminowania. Jeżeli na podstawie wyników testu na symulatorze ma być maszyniście wydany oficjalny dokument niezbędny np. do otrzymania świadectwa maszynisty, to – moim zdaniem – Instytut Kolejnictwa powinien formalnie potwierdzać zgodność symulatora z ustalonymi wymogami.

Z powyższego porównania wynika, że nie ma jednego uniwersalnego typu symulatora do szkolenia, bo dla jednych zastosowań będzie on za prosty, dla drugich – za drogi. Rozsądnie budowany system powinien składać się z wielu symulatorów, o stopniu złożoności konstrukcji odpowiednim do przewidywanych zadań. Z kolei – biorąc pod uwagę fakt, że przygotowanie wiernego odwzorowania linii kolejowej w symulatorze jest czaso- i kosztochłonne – warto budować system w taki sposób, aby z odwzorowanego odcinka mogły korzystać wszystkie symulatory włączone do sieci, niezależnie od złożoności ich konstrukcji i serii pojazdu, jaki odzwierciedlają.

Patrząc na rynek kolejowy w Polsce i funkcjonujące na wspólnej infrastrukturze dziesiątki przewoźników można stwierdzić, że różne będzie ich zapotrzebowanie na dostęp do systemu szkoleniowego.

Duzi przewoźnicy, jak np. PKP Intercity czy PKP CARGO, będą zapewne zainteresowani posiadaniem własnych symulatorów z zapleczem szkoleniowym i instruktorami. Niewątpliwie jednak w przypadku powstania centralnego systemu szkoleniowego zechcą przyłączyć swoje symulatory do repozytorium tras oraz korzystać z gotowych scenariuszy symulacyjnych.

Drugą grupą użytkowników systemu symulatorów będą przedsiębiorcy, którzy mają własnych maszynistów-instruktorów, ale będą chcieli wykorzystywać urządzenia symulacyjne z zapewnioną usługą utrzymania i aktualizacji oprogramowania.

Trzecią grupę będą stanowić mali przewoźnicy, którzy będą potrzebować pełnej usługi szkoleniowej na urządzeniach udostępnianych przez system szkoleniowy.

Podkreślić należy, że profesjonalny symulator jest urządzeniem o wysokim stopniu złożoności. To nie jest ekspres do kawy, który można kupić, włączyć i zawsze będzie robił dobrą kawę, o ile się go nie zepsuje. Symulator trzeba utrzymywać, aktualizować oprogramowanie – choćby w ślad za postępującą modernizacją linii kolejowych, czy usuwać usterki. Ponadto należy pamiętać o powiedzeniu „apetyt rośnie w miarę jedzenia”: w miarę wdrażania systemu pojawią się nowe potrzeby szkoleniowe, zgłaszane przez przewoźników a wynikające z działalności operacyjnej.

Uwzględniając polskie uwarunkowania – w szczególności rozdrobniony podmiotowo rynek przewoźników – najlepszym rozwiązaniem wydaje się budowa centralnego systemu szkoleniowego, za który będzie odpowiedzialny jeden podmiot celowo powołany do tego zadania. Podmiot, który mając określone finansowanie ze środków publicznych lub europejskich z możliwym współfinansowaniem z rynku, zbudowałby sieć symulatorów (na początek ok. dwudziestu) rozmieszczonych w kraju w taki sposób, aby obsługiwały określone grupy maszynistów i uwzględniały różne serie pojazdów. Warto byłoby również powołać przy tym podmiocie wiodący zespół instruktorski, który by – wzorem zaawansowanych kolei Europy Zachodniej – wypracowywał dobre praktyki szkoleniowe, czy nawet tworzył i rozsyłał do punktów regionalnych scenariusze symulacyjne.

Sieć symulatorów byłaby budowana zgodnie z oczekiwaniami, potrzebami i możliwościami przewoźników w odniesieniu do dostępności symulatorów i ich logicznym rozmieszczeniu w kraju (pamiętajmy, że oprócz czasu szkolenia na symulatorze liczy się również dla maszynisty czas dojazdu i powrotu, który może być wielokrotnie dłuższy). Z drugiej strony współpraca podmiotu celowego z PKP PLK zapewniłaby w systemie aktualne dane o liniach kolejowych, które wciąż podlegają modernizacjom.

Współpraca z PKP PLK zapewnia jeszcze inne interesujące możliwości. Jeśli w wyniku modernizacji w znaczący sposób zmienia się np. sposób wjazdu na stację węzłową i rozmieszczenie semaforów, taką sytuację można przećwiczyć na symulatorze, przygotowując wcześniej maszynistów do zmiany dróg przebiegu, zanim przebudowana stacja zostanie oddana do użytku. Z drugiej strony: przed rozpoczęciem prac modernizacyjnych implementując dokumentację budowlaną do systemu wizualizacji tras można przy użyciu symulatora zweryfikować prawidłowość zachowania widoczności sygnałów czy ustawienia semaforów, które dziś przy okazji przebudowy są nieraz lokalizowane tuż za słupem trakcyjnym lub za podporą kładki.

Kolejnym wyzwaniem jest wdrażanie ETCS. Obecnie jedynym elementem „łączącym” maszynistę z semaforem jest wzrok maszynisty, ale za chwilę dojdzie do tego system techniczny. ETCS na razie stosowany jest w niewielkim zakresie jedynie w PKP IC, ale za moment wszyscy przewoźnicy chcący jeździć z prędkością 160 km/h np. Łódzka Kolej Aglomeracyjna, Koleje Wielkopolskie czy Koleje Dolnośląskie będą korzystały z ETCS. Musimy się liczyć z tym, że ETCS – jak każde urządzenie techniczne – nie zawsze będzie działać niezawodnie, dlatego zarówno maszynista, jak również dyżurny ruchu muszą wiedzieć, jak zachować się w sytuacji ograniczonej funkcjonalności systemu, jak dalej bezpiecznie prowadzić pojazd kolejowy. To ważny element docelowego połączenia symulatorów PKP PLK z symulatorami pojazdów trakcyjnych.

Patrząc dalej, można wyobrazić sobie np. ćwiczenie koordynacji działań zainteresowanych służb w sytuacji kryzysowej spowodowanej np. wykolejeniem pociągu przewożącego substancje chemiczne (maszynista, dyżurny ruchu, dyspozytor, policja, straż pożarna, służby zakładów chemicznych itp.).

Zamierzeń tych nie zrealizujemy w systemie rozproszonych zakupów. Dlatego ważne jest uświadomienie Ministerstwu Infrastruktury i Budownictwa, Ministerstwu Rozwoju oraz Urzędowi Transportu Kolejowego potrzeby wypracowania ustaleń kierunkowych dotyczących utworzenia systemu szkoleniowego, określenia jego zadań, zasad funkcjonowania oraz finansowania. Ważnym elementem budowy systemu szkoleniowego byłaby bieżąca współpraca z Państwową Komisją Badania Wypadków Kolejowych. Stworzenie na bazie zaistniałych incydentów scenariuszy symulacyjnych i skierowanie ich do ośrodków szkoleniowych, aby każdy maszynista przećwiczył sytuację, w której jego kolega wcześniej popełnił błąd, jest z pewnością działaniem profilaktycznym o wiele bardziej skutecznym niż opracowywanie biuletynów powypadkowych i omawianie ich na pouczeniach okresowych.

 Zbigniew Szafrański,   Kierownik Ośrodka Koordynacji Projektów i Współpracy Międzynarodowej IK 

Jest absolwentem Wydziału Elektrycznego Politechniki Łódzkiej o specjalności trakcja elektryczna. Ukończył również studia podyplomowe na Wydziale Elektrycznym Politechniki Warszawskiej i studia menedżerskie na Wydziale Zarządzania  Uniwersytetu Warszawskiego.

 Posiada 33-letnie doświadczenie zawodowe w transporcie kolejowym. W trakcie kariery zawodowej m. in. tworzył spółkę PKP Energetyka S.A., w której później zajmował stanowisko członka zarządu – dyrektora technicznego, był też członkiem zarządu – dyrektorem ds. strategii i rozwoju PKP S.A. W latach 2009–2012 pełnił funkcję Prezesa Zarządu spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Obecnie, jako ekspert kolejowy, zatrudniony jest w Instytucie Kolejnictwa.

 Na forum międzynarodowym reprezentował polską kolej w wielu organizacjach, m. in. jako Przewodniczący Forum Systemów Kolejowych Międzynarodowego Związku Kolei (UIC) w Paryżu oraz Przewodniczący Grupy Infrastrukturalnej Organizacji Kolei Europejskich (CER) w Brukseli.

 Pasjonuje się koleją, a szczególnie innowacjami w transporcie kolejowym i budową w Polsce kolei dużych prędkości.

 W Instytucie Kolejnictwa jest liderem działań w projektach związanych z wykorzystaniem technik symulacyjnych do szkolenia personelu kolejowego.